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La descarbonización del transporte marítimo internacional es una prioridad para la OMI indicó el portal Hellenics Shipping News (15-02-2023) y, para mediados de 2023, la organización tiene como objetivo contar con una estrategia revisada y fortalecida sobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques.
Un nuevo proyecto de la OMI tiene como objetivo proporcionar una evaluación del estado de disponibilidad y preparación de la tecnología de buques y combustibles marinos con bajas emisiones de carbono o cero, con el fin de ayudar a informar a los Estados miembros mientras trabajan en la revisión de la Estrategia de GEI de la OMI.
Para lograr esta ambición, será necesario adoptar la innovación tecnológica junto con la transición a combustibles con bajo contenido de carbono o sin carbono y/o fuentes de energía alternativas. Dichos cambios también requieren la consideración de cuestiones como la seguridad y la regulación, los precios y la disponibilidad de infraestructura, las emisiones del ciclo de vida, las limitaciones de la cadena de suministro y la existencia de barreras para la adopción. Como lo resalta el reportaje del portal PierNext, los buques de cero emisiones tendrán que entrar a formar parte de las flotas mundiales antes de 2030, y se espera que los hidrocarburos se vayan retirando paulatinamente.
Pero todo esto no puede pasar a la vez. El sector ha empezado a explorar métodos que establecerán puentes generacionales entre distintos tipos de combustibles así tenemos cinco grupos principales:
1.-Combustibles fósiles: aquellos que producen energía a partir de hidrocarbonos, principalmente de la oxidación o combustión del carbón y que contaminan menos a pesar emitir CO2, GNL: tiene como misión reducir las distancias entre los combustibles fósiles y los sostenibles. El gas natural licuado (GNL) a pesar de tratarse de un combustible fósil, se considera una energía más limpia reduce las emisiones de dióxido de carbono en un 20-30%. Se considera un “combustible puente”, es decir, se espera que ayude a frenar el uso de hidrocarburos y, a la vez, encaminar a la industria hacia la nueva era de las cero emisiones. El metano sintético, el biometano y el metanol podrían llegar a ser alternativas de carbono neutro si se usan junto a las tecnologías de propulsión de GNL, otras de captura de carbono y pilas de combustión.
2.- Biocombustibles: una variante de los combustibles fósiles, en la que la energía deriva de materia orgánica fresca para producir emisiones sin CO2. Tras algunos éxitos con mezclas de biocarburantes, con una mezcla del 30%, se reduce la emanación de carbono un 15-20%. Además, pueden usar la infraestructura de GNL para llegar a los buques, más motivos para invertir en gas natural licuado durante la transición hacia otras fuentes como el bio-GNL, el E-metano y las mezclas de hidrógeno y metano.
3.- Combustibles de cero emisiones: derivados de otras fuentes de energía que pueden producir cero emisiones si se crea a partir de fuentes renovables. Tenemos el hidrógeno que tiene un elevado contenido energético por peso, pero no por masa, lo que lo hace difícil de almacenar. Tiene una densidad más baja que el fuel oil, pero su energía específica es 3 veces superior, que lo hace más valioso, ya que pesa menos que el fuel oil. Para esta solución se deberían tener en cuenta el diseño de los buques y el impacto de su coste.
Aunque se está estudiando la posibilidad de usar hidrógeno comprimido o líquido para el mundo del transporte, por ahora se tiene el amoníaco, el cual parece ser el combustible de cero emisiones más prometedor para el sector marítimo. Es uno de los productos químicos más utilizados del mundo y su proceso de almacenaje y transporte está bien consolidado.
4.- Alternativas químicas: la energía se obtiene a partir de reacciones químicas. Para poder dar energía a través de las pilas de combustible dependen de reacciones químicas. Estas se inducen con hidrógeno, amoníaco o metano, lo que hace que sean todavía más valiosas como parte de una solución sostenible. Sin embargo, tendrían que aumentar su tamaño considerablemente para poder ser usadas en los buques.
5.- Baterías o sistemas de almacenamiento de energía: Hace mucho tiempo que las baterías se usan como fuentes de energía juntamente con combustibles alternativos. Sin embargo, todavía se encuentran en fase de desarrollo para incorporarlas a gran escala. Todavía falta una regulación clara que las convierta en una solución de uso generalizado. Además, su longevidad y el rendimiento requiere de más investigación y desarrollo, ya que con la tecnología actual solo se pueden usar para buques pequeños y viajes de corta distancia o como fuente auxiliar.
Por otro lado, la Web del líder europeo en la producción de equipamiento portuario, Prosertek.com, precisó que el cuarto estudio sobre emisiones de gases de efecto invernadero de la Organización Marítima Internacional (OMI) reveló que el transporte marítimo ha mejorado su eficiencia energética entre un 21% y un 29% desde 2008. “Buenos datos que ratifican los esfuerzos del sector y sitúan más cerca el objetivo de la OMI de reducir las emisiones en un 50% para 2050”.
En este sentido refirió el texto, que el GNL es la punta de lanza de los nuevos combustibles fósiles ya que reduce las emisiones de CO2 en un 20-30%. Usado junto a absorbedores puede además, eliminar las emisiones de óxido de nitrógeno y dióxido de azufre casi por completo. Mencionó que el metano sintético, el biometano y el metanol podrían llegar a ser alternativas neutras en carbono utilizadas en conjunción con las tecnologías de propulsión de GNL y pilas de combustión. Agregó que, la obtención de metano se puede hacer reaprovechando las mismas infraestructuras construidas para GNL. Pero alertó que el inconveniente es que estos combustibles dependen de energías renovables sin mucha disponibilidad, lo que deriva un incremento de los costes de producción.
También explicó que, el hidrógeno y el amoníaco son energías limpias y renovables que garantizan las cero emisiones de dióxido de carbono y que pueden usarse tanto para alimentar motores de combustión interna como pilas de combustible.
La descarbonización de la industria del transporte internacional, según realzó el portal Mundomaritimo.cl, “es una tarea titánica, tanto por el volumen de la flota como por la complejidad de dejar atrás los combustibles fósiles por alternativas que cumplan con todos los requisitos actuales: abundancia, disponibilidad, compatibilidad, costos y libre de emisiones”. En este marco, la página también citó el reporte “The Potential of E-fuels to Decarbonise Ships and Aircraft,” publicado por el Foro Internacional de Transporte de la OCDE, el cual examinó el potencial de los electro combustibles (e-fuels) tanto para el transporte marítimo como aéreo, el mismo explicó, que en cuanto a la electrificación del transporte marítimo, los “combustibles como hidrógeno, amoníaco, e-metanol e incluso e-jet fuel, pueden ser producidos a partir de energías renovables y materias primas, y hasta más económicas”. De este modo, el estudio identificó dos tipos de electro combustibles: los carbonados –como el e-jet fuel y el e-metanol—y los no carbonados –como el amoníaco y el hidrógeno.
Amplió el texto, que los primeros son compatibles con la mayoría de los vehículos y tecnologías existentes mediante modificaciones menores, pero su desventaja radica en su alto costo de producción; mientras que los segundos son más fáciles y económicos de producir, pero requieren mayor experticia en su manejo y utilizan tecnologías más complejas y costosas de implementar, por lo que haría que su adopción masiva fuese más lenta.
Para concluir exaltó el artículo, que el ITF Global, recomendó implementar ciertos incentivos, como una lista de precios de carbono para el transporte marítimo y la aviación y refirió que otra medida sería contar con el apoyo de los gobiernos para la producción de estos electro combustibles, junto con promover una capacidad masiva de energías renovables para asegurar volúmenes a precios competitivos frente a los combustibles fósiles.
Por su cuenta, la organización Ecoinventos.com informó que, el líder de vanguardia en tecnologías digitales para la industria ABB firmó un acuerdo con Hydrogène de France (HDF) para fabricar conjuntamente sistemas de pilas de combustible de megavatios para alimentar buques de transporte marítimo.
La ABB reveló que el sistema tendría una potencia de 3 MW y no sería más grande que un motor de barco convencional. Aseguró que con la creciente demanda de soluciones que permitan un transporte marítimo sostenible y responsable, confían en que las pilas de combustible desempeñarán un papel importante para ayudar al sector naval a cumplir los objetivos de reducción de CO2.
