Factores marcadores de la tendencia del flete de los Buques Portacontenedores para el 2023

La tendencia de los precios del flete de los portacontenedores para este 2023, según analistas del sector marítimo se están estabilizando, lo que a su vez equilibrará el comercio mundial. En este sentido, el sitio web DAGRI.COM.AR, reseñó que durante la Cumbre de Contenedores Digitales (DCS22), se debatieron el estado actual, los desafíos y las previsiones para la industria marítima y en este escenario, el director de Ventas y Comercio de Seacube Containers, Danny den Boer, afirmó que hay una disposición inversa a la del año récord en 2021: “La demanda está cayendo y las tarifas también. La industria ha sido testigo de un aumento masivo del tamaño de la flota, lo que significa que habrá una gran afluencia de contenedores en el mercado secundario, especialmente las unidades secas”.

La guerra en curso en Ucrania, los fuertes aumentos en los precios mundiales de la energía y los alimentos y la inflación en espiral continúan teniendo un impacto negativo en la industria del transporte de contenedores y las perspectivas comerciales para 2023 se deterioran aún más. Además, con el alivio de la congestión de la cadena de suministro, se está eliminando la cantidad excedente de equipo que se ha acumulado en la flota durante los últimos dos años. Como resultado, se pronostica que la flota de contenedores en servicio disminuirá en un 3% en 2023, según el informe Container Equipment Forecaster de DREWRY.

Además, el jefe de Productos de Investigación de DREWRY, Martin Dixon, añadió que se han disminuido las perspectivas del comercio marítimo de contenedores del 2,5% al 1,5% y hay una probabilidad muy alta de que se produzcan nuevas rebajas. Los índices de cancelación de buques tanto en el tramo Asia-Europa como en el tramo Asia-Norteamérica rondan ya el 20%. Sin embargo, sobre las perspectivas de los contenedores en un futuro próximo, en el panel se llegó a la conclusión de que las tarifas de transporte se están estabilizando, lo que a su vez equilibrará el comercio mundial.

Por su parte, el portal MUNDOMARITIMO.CL apuntó que según expertos, la rentabilidad de las navieras en 2023 disminuirá considerablemente y que para blindar sus ingresos de la volatilidad del mercado de fletes, están invirtiendo fuertemente en el sector portuario y logístico. Por lo que Las navieras desean aislar sus ingresos de la volatilidad del mercado de fletes invirtiendo en soluciones integradas de extremo a extremo, lo que llevó ruptura de la alianza 2M, ya que las estrategias de los dos gigantes del transporte Maersk y MSC se volvieron irreconciliables.

Mientras que MSC se ha centrado en una agresiva expansión de su flota mediante inversiones en nuevos buques y en el mercado bursátil, Maersk se ha preocupado de ampliar sus capacidades logísticas de extremo a extremo (su estrategia se centra en la cadena de valor completa). Adquirió compañías del sector: The Martin Bencher Group, Pilot Freight Services, LF Logistics Holdings Limited y Senator International.

Otros actores también están integrando sus capacidades para mejorar la propuesta de valor de sus ofertas. En particular, Hapag-Lloyd adquirió una participación del 35% en la empresa india J M Baxi Ports & Logistics a Bain Capital, tras anunciar la construcción de una nueva terminal de transbordo en Damietta (Egipto), la compra del negocio portuario y logístico de SM SAAM, la adquisición de una participación del 49% en Spinelli Group, así como una participación del 30% en Container Terminal Wilhelmshaven. En tanto, HMM reveló un plan de inversión de un billón de KRW para diversificar su cartera de negocios en los próximos cinco años (2022-26).

También expuso la página, que DREWRY WORLD CONTAINER INDEX, precisó que en medio del empeoramiento de la situación económica, el crecimiento del volumen de contenedores empezó a reducirse. Esto, unido a la disminución de la congestión en los puertos redujo las tarifas de flete. Agregó que aunque se esperaba que las navieras fueran agresivas en la gestión de la capacidad, aprovechando la mayor coordinación debida a la industria altamente consolidada, parece que han priorizado mantener su cuota de mercado por encima de detener la caída libre de las tarifas de flete. El crecimiento de la demanda de carga de transporte de contenedores se está desacelerando, por lo que DREWRY rebajó aún más sus proyecciones. En respuesta, las líneas navieras están desactivando cada vez más capacidad y el desguace de buques aumenta: se necesitan menos contenedores en un momento en que se estima que hay excedentes de más de 6 MTEUs en la flota, esto se deriva del número récord de nuevos contenedores entregados en 2021 cuando se produjeron más de 7 MTEUs y las empresas de leasing y líneas navieras se abstuvieron de retirar los contenedores más antiguos debido a problemas de congestión.

Los contenedores envejecidos ahora se venden en el mercado secundario a un ritmo acelerado. DREWRY pronostica que la producción caerá drásticamente en 2023, se espera que algunos propietarios amplíen sus flotas, mientras que no todos los contenedores que se retiren serán reemplazados por uno nuevo. A nivel mundial, el conjunto de equipos en servicio disminuirá de 50,8 MTEUs en 2022 a 49,3 MTEUs.

DREWRY espera que el mercado se recupere y que la producción anual de nuevas construcciones se recupere al rango de 4,4-5,2 MTEUs durante el período hasta 2026, con requisitos de reemplazo que representen más del 50% de la producción en todos los años. Y después de esa disminución del 3% en la flota en 2023, se pronostica que el conjunto global de equipos comenzará a expandirse nuevamente, volviendo a la tendencia de crecimiento.

Igualmente en el portal LA ESTRELLA.COM. del canal de Panamá, comunicó que las últimas previsiones de Global Shipping Outlook de Fitch Ratings, las cuales también han replicado el Fondo Monetario Internacional, Banco Mundial y el Banco Central Europeo, apuntan a ganancias “más débiles” en el segmento de contenedores por la estabilización de los fletes y al mismo tiempo, riesgos como la posibilidad de una recesión más dura de lo esperado, bloqueos relacionados con la pandemia en China y las presiones por la guerra en Ucrania.

Las últimas actualizaciones de mercado de la plataforma de inteligencia de mercado XENETA y el analista SEA-INTELLIGENCE, realizados en el portal SEATRADE-MARITIME.COM pintan un panorama sombrío para el mercado de contenedores, ya que las líneas de contenedores eligen una guerra de precios sobre la gestión agresiva de la capacidad. “La brecha entre las tarifas de flete de contenedores por contrato y al contado se ha reducido rápidamente, y las líneas parecen estar reduciendo los precios en lugar de la capacidad”. El entorno de tarifas de flete alto causado por la escasez de equipos y personal, la congestión de las terminales y el aumento de la demanda de los consumidores a raíz de la pandemia se vio bloqueado por los contratos a largo plazo, firmados cuando las navieras temían nuevos aumentos de tarifas y necesitaban asegurar espacio en los buques. El analista jefe de XENETA, Peter Sand, dijo que las navieras ahora están «firmemente en ascenso» en esas negociaciones. Resumiendo el estado actual del mercado, Murphy dijo: «Esto solo puede verse como una elección por parte de las navieras. Una opción para permitir que persista el exceso de capacidad es también una opción para permitir una baja utilización y, por lo tanto, permitir que las tarifas de flete continúen disminuyendo. Este es un comportamiento que conocemos con una palabra diferente: una guerra de precios».

Según señala el portal SEATRADE-MARITIME.COM, dijo Christian Roeloffs, cofundador y CEO de Container xChange que el repunte del comercio de contenedores dependerá del ritmo de la reapertura en China, es decir, de la rapidez con que los volúmenes de producción vuelvan a la normalidad allí. Va a ser interesante ver qué sucede cuando los niveles de existencias de inventario en los países importadores se han reequilibrado y hay una necesidad de reordenar. Efectivamente, la pregunta es si los importadores todavía desconfían de las interrupciones de la cadena de suministro que los influirán para comprar temprano o volverán al modelo ‘justo a tiempo’. En cualquier caso, esperamos ver un repunte de la demanda, también porque las cifras recientes del PIB hacen que una recesión en Europa sea menos probable. Sin embargo, debido a que la demanda realmente se desplomó mucho, no veremos que la demanda reviva a los niveles anteriores a COVID o incluso a los niveles ‘durante COVID’ demasiado rápido «. La temporada previa al peak en 2022 observó un desempeño récord de contenedores en puertos de gran importación. Ahora que se han copado los stocks, la demanda se está desplomando. La inflación y la crisis energética están conduciendo a un gasto cauteloso que tendrá su propio impacto en la industria de contenedores. Sin embargo, la industria naviera sobrevivirá a esto, y nuevamente se comenzarán a observar niveles de actividad normales en el futuro, aunque no en un futuro inmediato.

Para finalizar, el sitio web MARINEINSIGHT.COM, en su artículo del 08-02-2023, refirió algunos de los factores que afectarán la tendencia de los fletes a partir del 2023:

1. Los mercados tienden a la estabilidad de sus capacidades: La liberación de capacidad y la moderación de las tarifas de flete han llevado a los mercados casi de vuelta a los niveles anteriores a COVID. A principios de 2023, las tarifas de transporte marítimo han arrojado todas las ganancias obtenidas en los últimos 2 años (excepto en el comercio transatlántico) y ahora casi han vuelto a los niveles anteriores a COVID. Finalmente, a medida que la congestión global disminuya, se liberarán más buques y capacidad, que luego estarán disponibles para transportar carga, disminuyendo así el desequilibrio entre la oferta y la demanda y haciendo que las tarifas se moderaran.
2. Recesión mundial: A medida que la actividad manufacturera cae y los sentimientos de los consumidores se vuelven negativos, la industria naviera experimentará una desaceleración ante la caída de los volúmenes. El empeoramiento general de la situación económica mundial y de los indicadores macroeconómicos ha provocado una desaceleración de la economía internacional, con temores de una recesión inminente. La menor demanda de bienes y productos dará como resultados menos pedidos de fábrica y actividad de fabricación en China y otros lugares de fabricación, lo que resultará en una disminución en los volúmenes de EXIM, cubriendo así toda la cadena de suministro. Aún que observando la tendencia de los últimos meses, está claro que el mercado ha logrado cierta apariencia de normalidad, tanto en términos de tarifas como de disponibilidad de capacidad.
3. Incremento de nuevas capacidades: los transportistas utilizaron las súper ganancias para realizar pedidos de nuevos buques, lo que ahora se espera que cause un exceso de capacidad, a partir del segundo trimestre de 2 en adelante. Los pedidos agregados de nuevas construcciones representan alrededor del 30% de la flota existente. El diluvio de tonelaje, junto con la disminución de la demanda, distorsionará aún más el equilibrio entre la oferta y la demanda, ejerciendo una presión a la baja sobre las tarifas de flete. Dado que algunos de los tonelajes más antiguos inevitablemente serán desechados.
4. Las cadenas de suministro se caracterizarán por una incertidumbre considerable y una falta de fiabilidad: si bien los últimos 2 años se han caracterizado por una volatilidad extrema y un alto grado de incertidumbre que amplificó el efecto de la alteración de los patrones comerciales y la congestión provocando un aumento de los precios, sin embargo, en los últimos meses se ha producido una marcada mejora de la situación. Otro factor que obstaculizará la confiabilidad de la cadena de suministro, son las salidas canceladas y las revisiones de los horarios publicados. A medida que las navieras anuncian cancelaciones de navegación a gran escala para contrarrestar el debilitamiento de la demanda y, por lo tanto, mejorar los niveles de utilización de los buques, los cargadores volverán a experimentar plazos de entrega prolongados, entregas retrasadas y desviaciones de los horarios de transporte planificados.

5. Mayores costos de cumplimiento normativo: a medida que la OMI 2023 y otras reglas entren en vigor y las emisiones del transporte marítimo se enfrentarán a un mayor escrutinio regulatorio y del consumidor. En esta búsqueda, las empresas en 2023 tendrán que cumplir con ciertas regulaciones de control de emisiones, lo que aumentará su costo de operación directa: uso de combustibles con bajo contenido de azufre; o indirectamente: estrictas leyes de ETS hacen inviables los buques más antiguos, por lo tanto, obligan a los transportistas a desguazar los buques e invertir en nuevo tonelaje. El ETS impondrá a las líneas navieras costos más altos, que probablemente intentarán transferirlos a los cargadores. Los mayores costos de reducir las emisiones podrían, en ciertas rutas ser sustanciales.

6. Nuevas tendencias en adquisiciones ganando prevalencia diversificación de los orígenes de abastecimiento: una combinación de factores como las guerras comerciales, el aumento del sentimiento proteccionista, las tensiones geopolíticas y las cadenas de suministro gravemente interrumpidas, han puesto de relieve los desafíos asociados con la dependencia excesiva de una (o un número limitado de) ubicaciones de abastecimiento. Las empresas en los Estados Unidos, Europa y otros lugares se enfrentaron a la peor parte de los cierres inducidos por COVID en China (lo que significó que tanto las fábricas, fletes y puertos se vieron afectados) y tuvieron que incurrir en pérdidas de ingresos debido a su incapacidad para adquirir existencias adecuadas a tiempo. Esto, sumado a la creciente ola de sentimiento proteccionista hizo, hace que los gobiernos estén adoptando medidas para proteger las industrias nacionales y crear desincentivos para las importaciones y la externalización de la producción y los servicios en el extranjero, viéndose obligadas a adoptar diversas tácticas para diversificar los orígenes de abastecimiento y fortalecer las cadenas de suministro induciendo cambios en la ruta de los contenedores y por ende en el mercado de los fletes para transporte de los mismos.