La descarbonización y las nuevas tecnologías harán un transporte marítimo más ecológico

En la búsqueda de nuevas tecnologías para hacer un transporte marítimo más ecológico, todas las partes interesadas están de acuerdo en que la descarbonización es una prioridad clave. En este sentido, el portal Hellenicshippingnews.com destacó que los involucrados están unidos para trabajar hacia el objetivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), para 2050 de reducir las emisiones generales de gases de efecto invernadero de los buques en un 50 % con respecto a los niveles de 2008. Sin embargo, refirió el portal, se continúa la discusión en la industria y a nivel regulatorio, debatiendo la mejor manera para consolidarlo. Entre tanto, ya existe una solución escalable y de bajo costo que permitirá a la industria tomar medidas significativas para reducir las emisiones de CO2, en alrededor de un 16%.

Hellenicshippingnews.com publicó varias apreciaciones de expertos sobre el cumplimiento a corto y mediano plazo de la descarbonización de la OMI, explorando los desafíos y beneficios de los biocombustibles y el gas natural licuado (GNL). Expuso que la OMI se ha fijado metas ambiciosas para el transporte marítimo internacional, alegando que la IMO-2030 se propone una reducción mínima del 40 % en la intensidad de carbono para 2030, y se esfuerza por alcanzar el 70 % para 2050, en comparación con los niveles de 2008. La IMO-2050 establece una reducción del 50% en las emisiones anuales de gases de efecto invernadero (GEI) para 2050. Añadió la Web que estas metas pueden volverse aún más difíciles por lo que se espera que una revisión de la estrategia planificada para 2023, adelante este requisito de cero netos para 2050.

La página también mencionó una encuesta de combustibles alternativos de 2022 que reveló que el metanol y el amoníaco están a la vanguardia del pensamiento de los miembros cuando se trata de cumplir con los objetivos de IMO-2050 y que se espera que la tecnología desempeñe un papel importante en la transición hacia la reducción de emisiones. Describió que, un nuevo Plan de Acción, lanzado en la COP 27 por organizaciones de la ONU, armadores y sindicatos, establece recomendaciones para mejorar las habilidades de la gente de mar para cumplir con la descarbonización el cual responde a los hallazgos de una nueva investigación, cuyo modelo advierte que hasta 800.000 marinos requerirán capacitación adicional para mediados de la década de 2030.

En otro artículo Hellenicshippingnews.com refirió que, en la búsqueda de combustibles puente se explora el costo probable de implementación, la eficiencia de las emisiones de cada carburante en el barco y en tierra, y el impacto de carbono ‘well to wake’. Detalló que el Biocombustible es un término general que abarca una amplia variedad de líquidos o gases derivados de biomasa o biorresiduos, ofrecen una serie de beneficios, que incluyen Carbono neutral: derivado de recursos biológicamente renovables, como azúcares de origen vegetal, etc.

Aclaró el texto que, la naturaleza neutra en carbono de los biocombustibles los convierte claramente en una propuesta atractiva para los armadores, sin embargo, las organizaciones también deberán monitorear la calidad, confiabilidad y sostenibilidad de sus cadenas de suministro.

Añadió que el GNL es un combustible fósil, compuesto principalmente de metano (CH4), que en comparación con el fueloil pesado, permite una reducción sustancial de las emisiones al aire: más del 99 % de los óxidos de azufre (SOx), el 80 % de los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas (PM) y hasta el 20 % de CO2. Indicó además que, si bien otras opciones emergentes de combustibles alternativos no están probadas y están en desarrollo, las tendencias de la industria sugieren un aumento en los pedidos de nuevas construcciones alimentadas con GNL.

Por su cuenta, el sitio Web Mundomaritimo.cl, expuso que apenas dos meses antes de que entren en vigor las nuevas regulaciones del Indicador de Intensidad de Carbono (CII) de la OMI para la industria marítima, las líneas navieras comenzaron a expresar su preocupación por el impacto del esquema de calificación en el transporte global, según reportó “Alphaliner”.

Concluyó que la transición desde los búnkeres a base de petróleo a combustibles alternativos es una estrategia clave de descarbonización que las navieras deben considerar, “pero el verdadero obstáculo es el costo”. Enfatizando que las limitaciones actuales de la cadena de suministro también influyen en estas decisiones. Los motores, las baterías de combustible, los sistemas de propulsión y otras tecnologías integrales deben volverse más asequibles para impulsar la adopción

Se tienen los Buques Autónomos son buenos para los negocios, para el medio ambiente y mejoran la seguridad tanto en el mar como en tierra. Tenemos como beneficios:

• Menor costo de inversión: se pueden construir embarcaciones totalmente autónomas a un menor costo, debido a que no hay necesidad de alojamiento, equipo de seguridad de la tripulación, aire acondicionado, sistemas sanitarios o puentes.
• Menor costo operativo: tanto las embarcaciones totalmente autónomas como las automatizadas merman el costo operativo, debido a que la tripulación a bordo puede reducirse o reemplazarse por la tripulación en tierra que está apoyando a varias embarcaciones.
• Losbuques autónomos ofrecen importantes beneficios de seguridad, debido a que el 75 % de los accidentes marítimos son causados por errores humanos y la causa principal es la fatiga y el déficit de atención.
• Como no hay tripulación que deba desembarcar para el cambio, las embarcaciones totalmente autónomas pueden adoptar más fácilmente una velocidad lenta y ahorrar energía / combustible. 
• Las embarcaciones autónomasse mantendrán principalmente cuando estén en puerto. Por lo tanto, el recipiente está diseñado con un mínimo de piezas giratorias y es probable que su propulsión sea impulsada por baterías o impulsada por celdas de gas / combustible. Esto significa que las embarcaciones autónomas tendrán cero o bajas emisiones al aire y al mar.

Apoyo a la innovación

El transporte marítimo necesitará sin duda nuevas tecnologías, nuevos combustibles e innovación para cumplir los objetivos de GEI. Es necesario invertir en I+D, infraestructuras y ensayos.

Una serie de proyectos ejecutados por la OMI se ocupan de ello, centrándose en el apoyo a los países en desarrollo para que apliquen las medidas de eficiencia energética del Anexo VI del Convenio MARPOL y en la promoción de ensayos y formación.

A continuación figuran algunos ejemplos:

• El proyecto (GMN) – formally titled «Capacity Building for Climate Mitigation in the Maritime Shipping Industry «- de la Red Mundial de Centros de Cooperación de Tecnología Marítima (MTCC-siglas en inglés-), financiado por la Unión Europea, tiene proyectos piloto en marcha. Uno de ellos, en el Pacífico, ha instalado paneles solares en un transbordador, lo que ha supuesto un ahorro de combustible del 32% en su funcionamiento y una reducción del 87% en las emisiones de gases de efecto invernadero al fondear. Otros ejemplos son la recopilación y el análisis de los datos de consumo de combustible de los buques; ayudando a mejorar la optimización del trimado del barco; y la realización de auditorías energéticas portuarias. Los datos de los proyectos piloto se comparten para facilitar su ampliación y despliegue en otros lugares.
• La (“Global Industry Alliance”-GIA-) Alianza mundial del sector en apoyo de la navegación con bajas emisiones de carbono para apoyar el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono ha elaborado una guía «Just-in-Time».  Ver el vídeo de animación
• La GIA ha lanzado un curso de aprendizaje electrónico de acceso gratuito dirigido a la gente de mar y a cualquier persona interesada en este aspecto del transporte marítimo. Acceda al curso aquí: Course: Introductory Course on Energy Efficient Ship Operation (unccelearn.org). El curso autodidacta «Introducción a la operación de buques energéticamente eficientes» pretende ser una primera aproximación a cómo se pueden abordar las emisiones de GEI de los buques.
• El proyecto GreenVoyage2050 ha lanzado un paquete de talleres sobre «Combustibles y portadores de energía alternativos para el transporte marítimo». Descargar aquí: Workshop Packages: GreenVoyage2050 (imo.org)

LISTA DE PROYECTOS DE ACCIÓN CLIMÁTICA

• Proyecto OMI-Noruega GreenVoyage2050 https://greenvoyage2050.imo.org/
• Proyecto OMI-Unión Europea GMN (Red Marítima Global de Centros de Cooperación Tecnológica Marítima) https://gmn.imo.org/
• La Alianza Industrial Global (GIA) apoyará el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono: https://greenvoyage2050.imo.org/about-the-gia/
• Proyecto GloFouling del FMAM-PNUD-OMI, que aborda el problema de las incrustaciones en los cascos que contribuyen a las emisiones de GE:I https://www.glofouling.imo.org/
• Proyecto GHG-SMART OMI-República de Corea:

https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/pages/39-GHG-SMART-.aspx

• Mesa redonda OMI-BERD-Banco Mundial FIN-SMART – codirigida por la OMI, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Mundial:

https://www.imo.org/es/MediaCentre/Pages/WhatsNew-1579.aspx

• Foro de la OMI y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) sobre la innovación marítima de cero y bajas emisiones en septiembre de 2021: https://www.imo.org/es/MediaCentre/Pages/WhatsNew-1558.aspx
• Proyecto OMI-Alemania sobre las emisiones del transporte marítimo en Asia (conocido como Proyecto Blue Solutions):

https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/pages/IMO-Germany-project.aspx

• IMO-Singapore NextGEN :

https://www.imo.org/es/MediaCentre/PressBriefings/pages/NextGEN-project.aspx

Por otro lado el portal Mundo Marítimo, trata el problema de como “con el avance de la descarbonización aumenta la presión en cuanto a la calificación de los tripulantes”.

En el mismo se señala que el Grupo de Trabajo de Transición Justa Marítima, establecido en 2021 en la COP 26 para garantizar que la transformación de la industria del transporte marítimo no deje atrás a ningún marino, encargó el estudio “Perspectivas sobre la capacitación y las habilidades de la gente de mar necesarias para apoyar una industria naviera descarbonizada”. El objetivo es explorar la mejor manera de apoyar a la fuerza laboral marítima en el cambio a una industria naviera descarbonizada, señala un reporte de DNV.

El estudio ofrece una evaluación inicial de cómo la descarbonización puede afectar las habilidades y las necesidades de capacitación de los tripulantes por lo que el alcance de la investigación preparada por DNV  se centró en dos tareas:

1. Cuantitativo: Estimar el número de marinos quienes necesitarán capacitación adicional en relación con la introducción de combustibles alternativos.
2. Cualitativo: presentar una descripción general de las habilidades necesarias para la descarbonización del transporte marítimo y de los desafíos que implicará la capacitación de la gente de mar para la transición.

El estudio modeló tres escenarios de descarbonización:

1. Escnario 1: Reducción de gases de efecto invernadero de al menos un 50% para 2050; modelado por DNV.
2. Escenario 2: Escenario de descarbonización para 2050: basado en el pronóstico marítimo de DNV, 2021 (95 % de reducción de GEI)
3. Escenario 3: de cero carbonos para 2050: lograr operaciones sin carbono para 2050 (modelado por Lloyd’s Register y University Maritime Advisory Services (UMAS), 2019

DNV describe entre los hallazgos clave de la investigación:

1): la estimación del número de marinos que requieren capacitación específica en escenario 1 alcanza a los 310.000 marinos naveguen en buques con tecnología de propulsión alternativa para 2050 y requieran capacitación adicional. En el escenario 2, 750.000 marinos requerirán capacitación adicional para manejar combustibles y tecnologías alternativos para 2050. En el escenario 3, que supone un fuerte aumento de los combustibles alternativos en la década de 2020, 450.000 marinos requerirán capacitación adicional para 2030 y 800.000 para mediados de 2030.

2) Los desafíos de seguridad asociados con los combustibles alternativos incluyen:

Almacenamiento presurizado: riesgo de explosión, especialmente hidrógeno.

Bajo punto de inflamación: riesgo de inflamabilidad, especialmente hidrógeno, pero también metanol y amoníaco.

Toxicidad para los humanos y el medio ambiente, especialmente para el amoniaco, pero también metanol.

Otros riesgos incluyen la corrosividad, las propiedades criogénicas y asfixiantes y los riesgos de quemaduras cáusticas.