Normativas MARPOL sobre las emisiones de carbono, en vigor a partir del 2023.

Buques de carga, buques petroleros, transbordadores de pasajeros y barcos de pesca también emiten millones de toneladas de dióxido de carbono (CO2), entre otros gases, a la atmósfera cada año. Según el cuarto y último estudio de la Organización Marítima Internacional (OMI), agencia naviera de las Naciones Unidas, presentado en julio de 2020, el transporte marítimo emitió en total 1.056 millones de toneladas de CO2,  lo que representa casi el 3 % de las emisiones de CO2 antropogénicas globales de todo un año.

La OMI adoptó el primer conjunto de medidas internacionales obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques el 15 de julio de 2011. En la última década, la OMI ha emprendido nuevas acciones, incluyendo nuevas medidas reguladoras y la adopción de la estrategia inicial de la OMI sobre los Gases de Efecto Invernadero (GEI). Para apoyar su implementación, la OMI ha estado ejecutando un amplio programa de desarrollo de capacidades y asistencia técnica, que incluye una serie de proyectos mundiales. En la infografía se describen los principales pasos normativos y de apoyo a la implantación

2023 marca el comienzo de una nueva era para la industria naviera con la introducción de las regulaciones de intensidad de carbono. A partir de este 1 de enero de 2023, los buques deben comenzar a recopilar datos para informar sobre su indicador de intensidad de carbono operativo anual (CII) y su calificación CII, y en el primer reconocimiento después de este tiempo, la verificación del Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI) calculado. Aseguraron también que las enmiendas al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL), anexo VI, entraron en vigor el 1 de noviembre de 2022. CII: tiene como objetivo la mejora continua de la intensidad de carbono operativa de un barco y, según el tipo de barco, utiliza el peso muerto o el arqueo bruto del barco en el denominador en lugar de la carga real transportada, como se establece en la fórmula simplificada a continuación.

El portal Hellenicshippingnews.com, explicó que los buques existentes de 400 GT o más deberán calcular su Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes, para cumplir con un EEXI específico requerido, que se basa en un factor de reducción de sus emisiones de carbono. Añade el texto que, el EEXI obtenido por la embarcación y el archivo técnico se verificarán en la primera inspección anual, intermedia o de renovación posterior al 1 de enero de 2023. Esto forma parte del alcance de la inspección internacional para prevenir la contaminación del aire (IAPP), tras lo cual se emite una certificación internacional para la embarcación.

Por otra parte, señaló esta Web, que el Indicador de intensidad de carbono (CII) de la Organización Marítima Internacional (OMI), es una medida operativa para hacer frente a las emisiones de dióxido de carbono y es aplicable a buques de 5.000 GT o más, lo que se alinea con los requisitos sobre el registro del consumo de combustible de los buques de acuerdo con el Sistema de recopilación de datos de la OMI (IMO-DCS). Al final de 2023 y al final de cada año siguiente, cada buque aplicable de arqueo bruto igual o superior a 5000 debe calcular e informar su CII operativo anual alcanzado para el año calendario (del 1 de enero al 31 de diciembre). Mientras, la Calificación Operacional CII anual obtenida debe documentarse y verificarse con el CII operativo anual requerido para determinar la calificación de intensidad de carbono operativo. La calificación puede ser A, B, C, D o E, lo que indica un nivel de rendimiento mayor superior, menor superior, moderado, menor inferior o inferior.

Además, refirió que un buque con calificación ‘D’ durante tres años consecutivos o con calificación ‘E’ debe desarrollar un plan de acción correctivo sobre cómo lograr el CII operativo anual requerido (‘C’ o superior). Se alienta a las administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según corresponda, a ofrecer incentivos a los buques clasificados como A o B. La OMI completará una revisión antes del 1 de enero de 2026 sobre la efectividad de las nuevas regulaciones.

Cabe mencionar que este mismo sitio Web, en otra publicación, destacó al Secretario General de la OMI, Kitack Lim, quien dijo que: «las medidas de reducción de GEI a corto plazo, adoptadas en 2021, forman un conjunto integral de enmiendas al Anexo VI de MARPOL, que proporcionan componentes básicos importantes para las futuras medidas de reducción de gases de efecto invernadero a mediano plazo de la OMI». Y citó: “Descarbonizar el transporte marítimo internacional es un tema prioritario para la OMI y todos estamos comprometidos a actuar juntos para revisar nuestra estrategia y mejorar nuestra ambición”. “Los Estados miembros de la OMI actualmente participan activamente en el proceso de revisión de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques con miras a la adopción de una Estrategia revisada a mediados de 2023, asimismo, están comprometidos con el desarrollo de una canasta de medidas candidatas a mediano plazo, incluidos elementos técnicos y económicos, que pondrán al transporte marítimo mundial en un camino ambicioso para eliminar gradualmente las emisiones de GEI hacia mediados de este siglo.”

Por su cuenta, Mundomaritimo.cl/ posicionó que la nueva normativa CII de la OMI contribuiría a la recuperación del mercado de fletes marítimos, precisando que las tarifas podrían retornar al nivel prepandémico en 2023 con la ausencia de congestión y la débil condición económica.

Agregó, que según S&P Global Market Intelligence, el tema de la calificación de la CII es incentivar una mayor sobreestadía para reducir el tiempo de inactividad y evitar un mayor riesgo de congestión en los próximos años, y apuntó que, si bien una caída significativa de los fletes con los altos precios del búnker ya ha reducido la velocidad de navegación, la EEXI-EPL impedirá una posible recuperación de la velocidad. Mencionó también que el experto Daejin Lee consideró que «dado que el 95% de los buques en servicio siguen utilizando combustible fósil convencional, con la normativa CII de la OMI, muchos serán desguazados antes de la vida útil normal, lo que respaldará el mercado de fletes a medio y largo plazo».

Los límites de intensidad de carbono se reducen cada año hasta 2026. Los buques sujetos a las reglamentaciones de CII deben desarrollar un SEEMP Parte III específico para buques que incluya cosas como «metodología de cálculo de CII», «valores de CII requeridos hasta 2026», «plan de implementación para lograr el CII requerido’, y ‘procedimientos para la autoevaluación y mejora’.

El Comité de Protección del Medio Marino (MEPC-siglas en inglés) aborda cuestiones ambientales bajo el mandato de la OMI. Esto incluye el control y la prevención de la contaminación procedente de los buques, cubierta por el tratado MARPOL, incluido el petróleo, los productos químicos transportados a granel, las aguas residuales, la basura y las emisiones de los buques, incluidos los contaminantes del aire y las emisiones de gases de efecto invernadero. Otros asuntos cubiertos incluyen la gestión del agua de lastre, los sistemas antiincrustantes, el reciclaje de barcos, la preparación y respuesta a la contaminación, y la identificación de áreas especiales y áreas marinas particularmente sensibles. Así tenemos que la adopción de la resolución MEPC para invitar a los Estados Miembros a fomentar la cooperación voluntaria entre los sectores portuarios y del transporte marítimo para contribuir a la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques (resolución MEPC.323(74)).

• La aprobación del Procedimiento para evaluar las repercusiones de las posibles medidas en los Estados (resolución MEPC.1/Circ.885).
• La continua mejore del marco de eficiencia energética existente, centrándose en el EEDI y el SEEMP, en particular mediante la adopción de las enmiendas al anexo VI de MARPOL sobre la aplicación anticipada de los requisitos de la fase 3 del EEDIpara determinados tipos de buques, que entrarán en vigor en abril de 2022 (resolución MEPC.324(75)).
• La adopción de la resolución MEPC sobre el fomento de la elaboración y la presentación de planes de acción nacionales voluntarios por parte de los Estados miembros con miras a abordar las emisiones de GEI procedentes de los buques (resolución MEPC.327(75)).Vea los planes de acción nacionales aquí.
• La Adopción por el MEPC 76 de las enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL sobre la medida a corto plazo basada en el objetivo de reducir de la intensidad de carbono basada en establecer medidas técnicas y operacionales de eficiencia energética para los buques (del EEXI y de los CII); junto con la aprobación de la evaluación amplia de las repercusiones;
• Encargo, supervisión y aprobación del Cuarto Estudio OMI sobre GEI 2020.
• Desarrollo inicial de las directrices sobre la intensidad del carbono/GEI en su ciclo de vida para todos los tipos de combustible, por parte del Grupo de trabajo inter-períodos sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques del Grupo de trabajo inter-sesional sobre la reducción de las emisiones de GEI de los buques (ISWG-GHG 10-siglás en inglés), que se reunió del 18 al 22 de octubre.
• La consideración inicial de otras posibles medidas enumeradas en la Estrategia inicial, incluida la creación de una Junta internacional de investigación marítima para coordinar y supervisar los esfuerzos.
• El refuerzo continuo de actividades de creación de capacidad y cooperación técnica, incluido un fondo fiduciario voluntario de donantes múltiples («GHG TC-Trust Fund“) para respaldar las actividades de cooperación técnica y creación de capacidad de la Organización destinadas a apoyar la implantación de la Estrategia inicial.