Presente y futuro del Mercado de Buques Portacontenedores, 2022 – 2023

Según las tendencias, en 2022 el mercado de buques portacontenedores se estabilizará y recuperará algunas posiciones en beneficio de la carga durante 2023.

La sección de opinión “Cinco días: Economía y Mercado”, del periódico global “Elpais.com”, publicó el 10 de octubre del presente año, un análisis del profesor de economía de la Universidad CEU San Pablo, Juan Luis Santos, titulado: “La crisis cíclica de los portacontenedores”, el cual cita al cofundador de Oaktree Capital Management, Howard Marks, asegurando que durante el año 2020 apenas se demandaron servicios relacionados con el turismo y el cuidado personal, por el Covid-19, y el exceso de ahorro se trasladó a bienes tecnológicos, ropa y otros artículos personales y para el hogar. Por lo que gran parte de esos productos se transportaron a los países desarrollados desde China en buques portacontenedores, y los fletes se dispararon ante la demanda, además del encarecimiento durante 2021 de algunas materias primas, el aumento del costo de transporte fue lo que hizo que comenzase la inflación meses antes de que lo hiciera la guerra en Ucrania. Según Marks, hoy día, el panorama se invirtió en el Mercado de buques portacontenedores: el turismo y los servicios asociados al ocio han experimentado un crecimiento de la demanda, en detrimento de los productos que transportan los portacontenedores, así, los fletes han descendido de forma dramática. Explica además, que dentro de las navieras hay empresas que poseen los buques en propiedad y otras que se fletan. Muchos de los buques fletados no están cotizados y son propiedad de grandes fondos de pensiones o banca industrial. Estas empresas han realizado pedidos de nuevos buques que se recibirán entre 2023 y 2024. Con la inminente llegada de los nuevos buques es más que probable que no sólo los fletes continúen cayendo, sino que serán negativos durante bastante tiempo.

En este contexto, el portal Mundomaritimo.cl, expuso que el optimismo entre los armadores no operadores de buques está ganando impulso de nuevo, ya que la reciente y sostenida actividad de contratos ha absorbido más de la mitad de la capacidad desplazada a los contratos spot, después de que el mercado se desplomara en septiembre. La reducción de la oferta en la mayoría de los tamaños de buques hace esperar que las tarifas de fletamento puedan volver a aumentar si la demanda mantiene su nivel actual. Amplía que según el índice de Alphalinerel de tarifas de fletamento con 146 puntos, ha vuelto a su nivel de febrero de 2021, pero sigue estando casi cuatro veces por debajo de su máximo histórico de 563 puntos en marzo de 2022. Sin embargo, “la ligera mejora del entorno en el mercado de fletamento no debe ocultar el hecho de que las noticias siguen siendo sombrías en el frente de la carga, con tarifas y volúmenes spot en una tendencia continua a la baja en muchas rutas clave”.

Señala el medio que esto seguirá afectando a la demanda de transporte marítimo de contenedores en los próximos meses. Mientras tanto, “el panorama a largo plazo no parece más halagüeño, ya que se espera que el exceso de capacidad regrese a partir de la segunda mitad de 2023, gracias a las entregas récord de nuevos buques”.

Se espera que el mercado se mantenga firme en 2022 debido a la persistencia de una alta congestión, pero las tarifas tienden a bajar luego del pico en el segundo trimestre. La Figura 5 a continuación muestra el cambio porcentual previsto en los valores de los activos de contenedores:

La empresa de transporte logístico internacional Volca Freight Forwarders expresó en su portal Web, que efectivamente durante el primer año de la pandemia, el comercio internacional en general se vio sumamente conmovido, y el transporte marítimo de carga no fue la excepción. Expuso, que no sólo el Covid influyó, sino que ya se venían sumando varios fenómenos macroeconómicos y relativos a las navieras que, en conjunto, aportaron a un aumento drástico de los costos a escala mundial y una aparente escasez de buques y contenedores marítimos.

Volca aseguró que el transporte marítimo de carga internacional sigue siendo piedra angular tanto para miles de empresas y familias que dependen de él, como de economías enteras que se sostienen gracias a sus exportaciones e importaciones. Revela que en el último trimestre del 2021 hubo un alza sin precedentes en el costo del flete marítimo en las rutas entre China y América, que son algunas de las más importantes del comercio mundial, donde el precio de enviar un contenedor subió en casi 600%. Añade el texto que varios factores incidieron en el transporte marítimo de carga, como que en el inicio de la pandemia, el comercio mundial disminuyó abruptamente por el cierre de puertos, pero este pico invertido fue momentáneo, porque rápidamente se hizo evidente que la demanda de suministros creció.

De acuerdo a Vessels Value, las tarifas de fletamento por tiempo de un año Panamax (4.250 TEU) alcanzaron un máximo de 99.000 USD/día en marzo de este año. Sin embargo, a finales de septiembre las tarifas se habían reducido casi a la mitad, cayendo a 51.000 USD/día. Por ejemplo, a principios de año el Panamax Mt“ Vela” de 4.254 TEU se fijó en febrero a 60 meses en 43.250 USD/Día. Medio año después el CMA CGM “Jamaica” 4.298 TEU Panamax se fijó por 60 meses, pero solo a 39.000 USD/Día. La Figura 1 a continuación muestra las tarifas de Timecharter para todos los tipos de buques portacontenedores, entre 2018 y 2022 YTD.

Por otro lado, afirma Volca que cuando se reactivaron los envíos, las navieras no tenían suficiente disponibilidad de contenedores por varias razones como el aumento del número de compras en línea, por lo que muchas detuvieron los encargos de fabricación y compra de nuevos contenedores. En conjunto, esto provocó “un efecto bola de nieve desastroso, especialmente para todos los importadores y exportadores que no estaban amortizando el costo del flete marítimo, con un incremento en la demanda de sus productos, como ocurrió con los cubrebocas, los geles antibacterianos, y otros productos relacionados con la salud o con la cuarentena”.

Concluye la Empresa, que si bien es casi un hecho que nunca se volverán a ver los precios de fletes marítimos previos a la pandemia se estima que los precios se irán estabilizando y, aunque no necesariamente irán a la baja, el servicio de transporte marítimo de carga sí promete multiplicar su eficiencia, confiabilidad y beneficios que ofrece a sus clientes.

Por su parte, el portal Hellenicshippingnews.com, publicó una entrevista al jefe del quinto transportista marítimo más grande del mundo, CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen, quien aseguró que el mercado de contenedores es volátil pero no colapsa, a pesar de los altibajos. Amplió que “la economía global ciertamente se está reduciendo en un 10-20%”, los altos inventarios conducen a una «caída a corto plazo en el volumen». Añadió que hubo órdenes antes para Navidad lo que produjo un movimiento muy fuerte al comienzo de la temporada alta y una desaceleración después de eso. Lo que trajo como consecuencia pedidos limitados ahora, “junto con una economía debilitada y la disminución de la congestión”.

El reportaje agrega que la compañía de transporte Hapag-Lloyd actualmente estimó que la oferta de buques crecerá al menos un 4% el próximo año con nuevas construcciones pero parcialmente compensadas por demoliciones, etc, se consideran que la demanda sólo se incrementará en un 2 %.

Por su cuenta, Mundomaritimo.cl describió que según un informe de Clarksons Research, los sectores de portacontenedores y de graneles sólidos son los más vulnerables a la crisis económica mundial, pero también existe incertidumbres en otros sectores que incluye baja demanda, nuevas normativas ambientales a partir de enero, así como otras «ineficacias» y factores geopolíticos.

En otro artículo, este mismo medio exteriorizó, que es probable que las tarifas de transporte marítimo de bienes embarcados en China caigan el año que viene cuando se lancen al mar nuevos buques portacontenedores. “Está previsto que se entreguen más de 200 nuevos buques a los operadores de transporte de bienes en cada uno de los dos próximos años”.

El texto realzó al director de ventas de Hapag-Lloyd (China) Shipping, expositor en la China International Import Expo (CIIE), Kevin Gao, quien afirmó que «el sector marítimo se muestra cauteloso ante la posibilidad de una nueva caída de las tarifas de transporte», y aseguró que «la entrega de nuevos buques probablemente exacerbará un problema de exceso de capacidad».

En circunstancias normales, una caída en los precios de las nuevas construcciones incitaría a las compañías navieras a considerar la construcción de nuevos buques. Sin embargo, la demanda sin precedentes de nuevos buques en los últimos 24 meses ha hecho que los astilleros estén interesados en maximizar los altos precios en capacidad, para satisfacer la demanda y reemplazar una flota envejecida.

La demanda de nuevas construcciones se ha desacelerado durante el año, ya que los libros de pedidos de los astilleros alcanzaron su capacidad durante 2021 cuando los pedidos de contenedores alcanzaron niveles récord en 621 buques que equivalen a 3,9 millones de TEU. En comparación, 2022 ha visto solo 355 pedidos de nuevas construcciones hasta el momento, casi la mitad que el año pasado. La Figura 2 anterior muestra el valor de los pedidos de nuevas construcciones de contenedores en 2021 y 2022 YTD.

Con respecto a los valores, en marcado contraste con el aumento exponencial en los valores de los activos para los buques portacontenedores observados en los primeros tres trimestres de 2021, los valores para 2022 en general han disminuido significativamente con la mayor caída en los buques Feedermax de 0 años, cayendo casi un 35% desde principios de año.

Los precios promedio de las nuevas construcciones de New Panamax han caído un c.6% desde el comienzo del año desde USD 281.30 mil hasta USD 263.63 mil a fines de septiembre. Sin embargo, la mayor caída de valores se dio en el sector Sub-Panamax, donde los precios de obra nueva cayeron un 17,2% desde el inicio del año a USD 51,47 mill. La Figura 3 muestra la comparación en el número de pedidos de contenedores nuevos entre 2021 y 2022 YTD.

Por su cuenta, Elmercantil.com, notificó que los fletes acumulan nueve meses de descensos y se sitúan en niveles de hace dos años, las tarifas por contenedor de 40 pies entre Asia y Europa se encuentran todavía por encima de los 3.000 dólares. Agregó que el índice compuesto del World Container Index elaborado por la consultora británica Drewry acumula nueve meses consecutivos de descensos semanales y se ha situado por debajo de los 3.000 dólares (2.773 dólares) por contenedor de 40 pies, una cifra que no se alcanzaba desde noviembre de 2020.

En otro orden, la capacidad total de los buques no portacontenedores puros (multipropósito o de carga general) desplegados en los servicios regulares de línea en agosto aumentó un 21,6%, en comparación con el año anterior. De acuerdo con Alphaliner, el despliegue de buques multipropósito o de carga general adicionales en los servicios de línea no ha resuelto la escasez de capacidad durante los últimos doce meses.

Para concluir, el portal Naucher.com alegó que según “tendencias 2022-2023”, en 2023 entrarán en el mercado más de 5 millones de TEUs de capacidad con las entregas de todos los buques portacontenedores ultra grandes y aún continuará el proceso en 2024, de modo que la oferta de tonelaje disponible aumentará. Por todo ello, es de esperar que este 2022 el mercado se vaya estabilizando y ciertamente recupere algunas posiciones en beneficio de la carga durante 2023. “La situación de “oligopolio” –siendo esta una industria en la que el mercado está dominado por un reducido número de grandes vendedores, tantos como 10 en este caso- va a permitir a los grandes armadores seguir teniendo un cierto control de la oferta que les facilite un aterrizaje suave en un mercado más estable”.