Reciclaje de Buques y la disponibilidad del tonelaje ¿Es una industria verde y segura?

El reciclaje de buques es el proceso de desmantelar la estructura de un buque con el fin de convertirlo en chatarra o deshacerse de él. Gracias al reciclaje de buques viejos o inservibles se consigue obtener el acero (y otras partes del buque) a un coste muy inferior al que supondría la importación y el procesado del mineral de hierro y con un uso menor de la cantidad de energía. Esta actividad resulta preferible a hundir los buques o a utilizarlos como arrecifes artificiales. Asimismo, gracias al desguace es posible eliminar de las aguas internacionales y sin dilación el tonelaje que ya se encuentra obsoleto. Cada año se reciclan centenares de buques; una tendencia que va a continuar. Dicho proceso abarca una amplia gama de actividades, desde retirar todos los aparatos y equipos para reducirlos hasta reciclar la infraestructura del buque. El reciclaje de buques es un proceso que constituye un reto por la complejidad estructural de los buques y por la gran cantidad de asuntos relacionados con el medio ambiente, la seguridad y la salud inherentes a dicho proceso.

El sitio web Riviera, publicó en el mes de septiembre un artículo de Craig Jallal, el cual entre otras teorías, aseguró que los volúmenes mundiales de reciclaje de buques podrían duplicarse para 2028 y cuadruplicarse para 2033.

El portal Hellenicshipping news señaló que actualmente el mercado de reciclaje de buques se ha mantenido moderado en el transcurso de la última semana, solidificando la negatividad general del mercado de las últimas semanas. En su último informe semanal, el broker marítimo Clarkson Platou Hellas dijo que “los mercados del acero continúan cayendo a diario en el subcontinente asiático, lo que genera negatividad dentro de la industria del reciclaje y observa que los precios de cualquier tonelaje disponible disminuirán.

India es actualmente el único mercado estable de los tres destinos de reciclaje en el Subcontinente Asiático, pero el precio de HMS (Heavy Melting Scrap) entregado en India es de USD 390 (para buena calidad). La predicción es que esto debería caer pronto por debajo del nivel de USD 375. Incluso hoy en día, no hay mucha demanda local a estas tarifas más bajas de las acerías.

Según el broker marítimo, “el principal problema actual en la India es que los productos terminados/acero, que controla la importación de acero, siguen cayendo a diario. Sigue habiendo un flujo completo de chatarra que se importa a la India desde todo el mundo, lo que no ayuda a la industria del reciclaje de barcos. Existe la expectativa de que un mayor número de barcos se vuelvan viables para el reciclaje en los próximos meses y años, pero para ello deben cumplirse muchas condiciones de seguridad y protección ambiental en la realización de la actividad. Por lo momentos debido a una disponibilidad tan alta los precios, según la expectativa de los recicladores, caerán aún más al menos en 30-40 dólares estadounidenses por ldt (sentimiento de Alang).

Mientras tanto, Global Marketing Systems (GMS-www.gmsinc.net-), el principal comprador de buques en efectivo del mundo comentó que “después del anuncio del gobierno Indio de que reduciría los aranceles a la exportación de productos de acero y mineral de hierro, el mercado de Alang aumentó 4.000 rupias (alrededor de USD 49) en un solo día, solo para desplomarse en los días siguientes por una suma de USD 50 / tonelada cuando llegó el fin de semana

En otra nota, este mismo portal precisó que después de una serie de semanas con una actividad mínima o nula, la disponibilidad de tonelaje finalmente comenzó a filtrarse al mercado de reciclaje de buques. Enfatizó que según, Clarkson Platou Hellas, la primera semana de noviembre demostró volatilidad en la industria del reciclaje, sin embargo se vieron algunos signos de disponibilidad de tonelaje con varios propietarios.

Sigue siendo un mercado muy cauteloso y tentativo en todos los ámbitos, con la mayoría de los recicladores de barcos profundamente inmersos en un modo de esperar y observar, esperando que los precios caigan por debajo de USD 500/LDT (Light Displacement Ton) y actualmente reacios a sumergirse en el mercado en nuevas compras hasta que algún tipo de un período sostenido de estabilidad. Afortunadamente, la oferta de tonelaje sigue siendo baja, a pesar de que las tarifas de contenedores y graneles secos se han enfriado considerablemente en el cuarto trimestre de este año. Los propietarios han ganado dinero decente con sus buques este año y parece que preferirían mantener y continuar comerciando a estas tasas más bajas, en lugar de enfrentar las inciertas realidades de reciclaje de hoy.

GMS concluyó que como tal, no se espera que sea un final de año frenético en los mercados del Subcontinente Asiático, sino que puede llegar un goteo de candidatos a los pocos recicladores entusiastas y capaces que están abiertos a adquirir antes de un anticipado 2023 más ocupado”,.

¿Reciclaje de buques es una Industria Verde y Segura?

En las últimas décadas, el reciclaje de buques, actividad reconocida como muy peligrosa, se ha concentrado en unos cuantos países en desarrollo (principalmente en Asia) por razones de salarios bajos y menor grado de cumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad, salud y medio ambiente y allí donde las condiciones laborales y medio ambientales son relativamente deficientes. Un estudio de viabilidad encargado recientemente por la Unión Europea ha llegado a la conclusión de que no es probable que en Europa se acometan actividades de reciclaje de buques debido a su naturaleza potencialmente peligrosa, a su coste relativamente elevado y a la falta de demanda de chatarra de acero.

El reciclaje de buques es un proceso que constituye un reto por la complejidad estructural de los buques y por la gran cantidad de asuntos relacionados con el medio ambiente, la seguridad y la salud inherentes a dicho proceso. Si bien en los países industrializados se encuentra regulado el reciclaje de buques en dique seco, el proceso de reciclaje que se acomete en playas o en muelles no está sometido a ese grado de control e inspección, en este último renglón entran las actividades realizadas en el Subcontinente Asiático: India, Pakistan, Bangladesh y adicionalmente Turquía. La creciente pregunta de la industria naviera gira en torno a la ubicación y las pautas de seguridad, con respecto al reciclaje de un número creciente de buques más antiguos con bandera de la UE.

Recyclingtoday, señaló que la industria del reciclaje es un motor económico para la India, pero conlleva varios riesgos laborales e implicaciones ambientales. En este contexto, el mismo portal dió crédito a la  actual  Ministra de Finanzas y Asuntos Corporativos de la India , Nirmala Sitharaman, quien durante el Presupuesto de la Unión 2021-22, habló sobre los logros de la industria de reciclaje de barcos de la India, incluido su potencial para duplicarse para 2024 y atraer más barcos al final de su vida útil a la India desde Europa y Japón. Destacó que exigirá acciones concretas de las autoridades para asegurar que la salud y seguridad ocupacional de los trabajadores, así como las condiciones ambientales, no se vean comprometidas.

En el portal de Riviera se destacó la labor de los expertos que analizaron el papel del acero verde obtenido a través del reciclaje de los buques como un recurso sostenible a través del seminario sobre reciclaje de buques: “creación de un mercado para el acero ecológico”, de Riviera Maritime Media, el coordinador principal del programa de reciclaje marítimo y de buques sostenibles de GMS, Anand Hiremath, y el consultor de Best Oasis S&P, Gerd Leopold, también propietario de Green Ship Services y profesional de reciclaje de buques, Arjun Banerjee, exploraron cómo la descarbonización va de la mano con el reciclaje verde y cómo los armadores y los recicladores pueden trabajar juntos para alcanzar los objetivos de descarbonización.

Refirió el texto que Banerjee, explicó que cualquier acero que no emita CO2 durante la producción o la transición a acero nuevo es acero verde y que la industria del acero es uno de los mayores emisores de CO2, pero hay intentos de reducirlo a través de nuevos procesos y métodos. Hiremath, extendió que el nuevo fenómeno se trata de producir acero mediante el uso de fuentes de energía bajas en carbono como el hidrógeno, la gasificación del carbón o la electricidad en lugar de la ruta tradicional de fabricación intensiva en carbono del carbón.

El portal de la Organización Internacional del Trabajo (ILO-siglas en inglés), en el marco de dilucidar si el desguace limpio de buques sería una prueba para la globalización y el trabajo decente, destacó que el último viaje del buque ‘Otapan’, hacia un astillero turco que desmantela buques fue una victoria para los defensores de la “pre-limpieza”, que busca reducir los riesgos humanos y ambientales relacionados con el desguace de buques y el reciclado. En ese contexto, expertos de la Organización Marítima Internacional, y el Convenio de Basilea (sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación) se reunieron para discutir medidas que promuevan directrices para transformar el desguace de buques no sólo en una actividad limpia, sino también “verde”, realzando al ambientalista David Seligson, quien explicó que desde el punto de vista del reciclaje, para obtener 200.000 toneladas de mineral de hierro de una mina, se tratan 1 millón de toneladas de tierra. Además del impacto en la naturaleza de las actividades de excavación, tenemos que se utilizan tres veces más energía y agua para obtener el hierro.

Esto no significa que los trabajos de reciclado “son siempre verdes”, añade Seligson, que en el reciente informe Organización Internacional del Trabajo (OIT) – Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) – Organización Internacional de Empleadores (OIE) –  Confederación Sindical Internacional (CSI), señala que los empleos verdes no constituyen automáticamente trabajo decente porque “muchos trabajos de reciclado recuperan materias primas y por lo tanto ayudan a aliviar la presión sobre los recursos naturales, pero utilizan procesos que con frecuencia son sucios, peligrosos y difíciles, y ocasionan graves daños al ambiente y a la salud de las personas.”

Por otro lado debemos considerar que el desguace de buques es un proceso difícil debido a la complejidad estructural de los buques, y genera muchos riesgos medioambientales y de seguridad y salud. Se lleva a cabo principalmente en el sector informal y rara vez es objeto de inspecciones o controles de seguridad. Los controles de seguridad inadecuados, la deficiente supervisión de las operaciones de trabajo y el alto riesgo de explosiones crean situaciones de trabajo muy peligrosas.

Además de tener un grave impacto sobre la salud de los trabajadores, el desguace de buques es una industria altamente contaminante. Grandes cantidades de sustancias cancerígenas y tóxicas (PCB, PVC, PAH, OTC, mercurio, plomo, isocianatos, ácido sulfúrico, etc.) no sólo intoxican a los trabajadores, sino que también se vierten en el suelo y en las aguas costeras. La mayoría de los astilleros de desguace (especialmente en el subcontinente asiático) no tienen sistemas de gestión de residuos o instalaciones para evitar la contaminación, el desguace de buques tiene un grave impacto sobre el entorno, las comunidades locales, la pesca, la agricultura, la flora y la fauna. Naturalmente, esto provoca graves daños medioambientales con efectos a largo plazo para el medio ambiente, la salud pública y la salud en el trabajo.

Para abordar este problema, la OIT, la Organización Marítima Internacional (OMI) y el Convenio de Basilea y el PNUMA han elaborado sus directrices para abordar diversos problemas en este ámbito dentro de sus respectivos mandatos y han establecido un grupo de trabajo conjunto para coordinar sus actividades y cooperación.

Los objetivos de estas directrices buscan reglamentar el reciclaje de buques de la UE de prevenir, reducir y minimizar los accidentes, las lesiones y otros efectos negativos para la salud humana y el medio ambiente. El Reglamento de la UE también tiene por objeto ayudar a ratificar el Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques del 2009, de la Organización Marítima Internacional, que IndustriALL-Global Union respalda desde hace mucho tiempo

El Convenio tiene como objetivo garantizar que, al ser reciclados, los buques no presenten riesgos innecesarios para la salud humana, la seguridad y el medio ambiente. Técnicamente, para que el Convenio entre en vigor, necesita:

• ser ratificado por 15 países
• que represente no menos del 40% del tonelaje bruto de la navegación mercante a nivel mundial
• que en su conjunto el volumen anual máximo de reciclaje de buques de esos países constituya no menos del 3% del tonelaje bruto del máximo volumen anual de reciclaje de buques en los últimos diez años

Hasta la fecha, 17 países han ratificado el Convenio: Noruega, Congo, Francia, Bélgica, Panamá, Dinamarca, Turquía, Holanda, Serbia, Japón, Estonia, Malta, Alemania, Ghana, India, Croacia, España. Para que el Convenio pueda entrar en vigor, se debe aumentar el tonelaje en aproximadamente un 10%, y el volumen reciclado en un 0,4%.

Cuatro organizaciones de la industria han colaborado para desarrollar una nueva guía diseñada para ayudar a los armadores y proveedores de barcos a cumplir con las actuales Regulaciones de Reciclaje de Buques de la UE (EUSRR) y la Convención de Hong Kong sobre Reciclaje de Buques (HKC). La ratificación de ese tratado está prevista para el próximo año 2023.

Las organizaciones involucradas son: la Cámara Naviera Internacional (ICS-siglas en inglés-), con sede en Londres; la Asociación Internacional de Proveedores de Barcos (ISSA-siglas in inglés-), también con sede en Londres; la asociación de armadores con sede en Dinamarca (BIMCO-siglas en inglés); y la Asociación Internacional de Materiales Peligrosos (IHMA-siglas en inglés-).

La coalición dice que bajo ambos conjuntos de regulaciones, el propietario del barco “debe desarrollar y mantener un Inventario de Materiales Peligrosos (IHM-siglás en inglés-) para cada barco que posea. Para respaldar esto, los proveedores de los buques deben proporcionar declaraciones de materiales (MD) y declaraciones de conformidad del proveedor (SDoC) para el equipo entregado en el buque”.Los interesados en descargar la guía Noviembre 2022 pueden ingresar aquí.

Kan Matsuzaki, secretario general adjunto de IndustriALL Global Union, afirmó:

“La prioridad de IndustriALL Global Union es que el Convenio de Hong Kong entre en vigor. El próximo año es crítico para esto. Introducirá una norma mundial básica para el reciclaje de buques seguro y ambientalmente racional. Los reglamentos de la UE complementan el Convenio, y es importante que las voces de los trabajadores sean escuchadas durante el proceso de revisión. Nuestra visión es de una industria próspera que proporcione reciclaje de buques a un alto nivel, con empleos sindicalizados seguros y de calidad. La clave del éxito es una norma mínima reconocida a nivel mundial, además del diálogo social con los sindicatos”.