The container logistics implications of war in Ukraine
20 de abril de 2022
Tanker Premiums to Remain for the Time Being
20 de abril de 2022
Greg Miller, Senior Editor. March 4, 2022. American Shipper. Five minutes read.
Summary (by Domingo Vacca, NEFOCONSULTING)
- Current prices of VLSFO and HSFO bunkers, analysis of their «spread» and its implications on the cost of freight for oil tankers and bulk carriers, profits from spot freight, per voyage and the cost of shipping containers.
- Impact of the installation of exhaust gas scrubbers and its impact on ship operating costs due to the cost of bunkers used.
- Financial relationship of the main public companies with shares in the spot stock market and the fleet with installed purifiers.
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La invasión Rusa eleva el precio del combustible para los buques a un máximo histórico.
Traducido y comentado en español por Domingo Vacca, Consult Senior, NEFOCONSULTING
Resumen (por Domingo Vacca, NEFOCONSULTING)
- Precios actuales de los bunkers VLSFO y HSFO, análisis de su «spread» y sus implicaciones en el costo de los fletes de petroleros y graneleros, las ganancias de los fletes spot, por viaje y el costo de transporte de los contenedores.
- Impacto de la instalación de los depuradores de los gases de exhaustación y su impacto en los costos operacionales de los buques debido al costo de bunkers usado.
- Relación de financiera de los principales compañias públicas con acciones en el mercado de valores spot y la flota con los depuradores instalados.
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Average price at top refueling ports approaches $900 per ton.
The price of ship fuel was flirting with a new record even before Russia invaded Ukraine. Then war broke out, and the highs of the past were left far behind. Ship fuel costs have “gone parabolic,” said Braemar ACM Shipbroking.
To the extent the fuel cost increase is passed along to the shippers of containerized goods and bulk commodities such as oil and grain, it will add to inflation. To the extent it’s not passed on, it will lower shipping’s bottom line.
Ships consumed high sulfur fuel oil (HSFO) until the IMO 2020 environmental regulations went into force two years ago. Since Jan. 1, 2020, ships have been required to burn more expensive fuel with 0.5% sulfur content known as very low sulfur fuel oil (VLSFO).
Ships equipped with exhaust-gas scrubbers can continue to burn HSFO, which has a sulfur content of 3.5%.
According to Ship & Bunker, the average price of VLSFO at the world’s top 20 bunkering ports reached $882.50 per ton on Thursday, up 73% year on year. In Fujairah, United Arab Emirates, one of the world’s largest bunker (ship fuel) hubs, the price of VLSFO rose to $922.50 per ton. These price levels are unprecedented.
The average price of VLSFO at the top 20 ports has shot up by almost $130 per ton since Russian forces entered Ukraine. Marine bunkers are “galloping,” said brokerage Fearnleys. (Figure 2)
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El precio promedio en los principales puertos de reabastecimiento de combustible se acerca a los $900 por tonelada
El precio del combustible para los buques estaba coqueteando con un nuevo récord incluso antes de que Rusia invadiera Ucrania. Al estallar la guerra, los altos precios del pasado quedaron muy atrás. Los costos de combustible de los buques han crecido de forma parabólica, dijo Braemar ACM Shipbroking.
En la medida en que el aumento del costo del combustible sea traspasado a los fletadores de mercancías contenerizadas o productos básicos a granel, como el petróleo y los cereales, este costo incrementará la inflación. En la medida en que no se traspase, se reducirá el costo final del flete.
Los barcos consumían fueloil con alto contenido de azufre (HSFO) hasta que las regulaciones ambientales IMO 2020 entraron en vigor hace dos años. Desde el 1 de enero de 2020, se exige a los buques que quemen combustible más caro con un contenido de azufre del 0,5 %, conocido como fueloil de muy bajo contenido de azufre (VLSFO).
Los buques equipados con depuradores de gases de escape pueden seguir quemando HSFO, que tiene un contenido de azufre del 3,5 %.
Según Ship & Bunker, el precio promedio de VLSFO en los 20 principales puertos de abastecimiento de combustible del mundo alcanzó los $ 882,50 por tonelada el jueves 03, un 73% más que el año anterior. En Fujairah, Emiratos Árabes Unidos, uno de los centros de búnker (combustible para buques) más grandes del mundo, el precio de VLSFO subió a $ 922.50 por tonelada. Estos niveles de precios no tienen precedentes.
El precio promedio de VLSFO en los 20 principales puertos se ha disparado en casi $130 por tonelada desde que las fuerzas rusas ingresaron a Ucrania. El búnker marino están «galopando» al alza, dijo Fearnleys brokers.(Figura 2)
The previous average daily high for VLSFO at the top 20 ports — $693.50 per ton — was recorded by Ship & Bunker on Jan. 8 2020, at the height of the IMO 2020 transition. Before that regulation came into effect, HSFO reached highs of $746 per ton in March 2012 and around $750 per ton in July 2008. (Figure 3)
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Previamente el precio máximo diario promedio para VLSFO en los 20 puertos principales (693,50 dólares por tonelada) fue registrado por Ship & Bunker el 8 de enero de 2020, en el apogeo de la transición IMO 2020. Antes de que entrara en vigor esa regulación, el HSFO alcanzó máximos de $746 por tonelada en marzo de 2012 y alrededor de $750 por tonelada en julio de 2008. (Figure 3)
More price pain for container shippers
Container shipping lines pass along higher fuel costs to cargo shippers via quarterly bunker adjustment factors (BAFs) and emergency bunker surcharges. “Substantial BAF increases are coming,” warned Lars Jensen, CEO of Vespucci Maritime, in an online post.
The Q2 2022 BAFs already announced by carriers show continued increases, and these hikes may be supplemented by emergency surcharges.
The Q2 2022 Asia-West Coast BAFs of CMA CGM, Cosco, Evergreen and OOCL average $648 per forty-foot equivalent unit, up almost $80 per FEU from the current quarter and up 49% year on year. These four carriers’ Q2 2022 Asia-East Coast BAFs average $1,236 per FEU, up $115 from this quarter and up 48% year on year.
The only solace for cargo shippers is that the incremental fuel cost pales in comparison to the increase in base freight rates. Asia-West Coast rates have risen by $6,728 per FEU year on year, according to Drewry. That’s over 25 times as much as BAFs have risen in the same period. (Figure 4)
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Más precio, dolor para los fletadores de contenedores.
Las líneas navieras de contenedores trasladan los costos de combustible más altos a los fletadores y dueños carga a través de factores de ajuste de combustible (BAF: (Bunker Adjustment Factor) trimestrales y recargos por combustible de emergencia. “Se avecinan aumentos sustanciales de BAF”, advirtió Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, en una publicación en línea.
Los BAF del segundo trimestre de 2022 ya anunciados por los operadores muestran aumentos continuos, y estos aumentos pueden complementarse con recargos de emergencia.
Los BAF de la costa oeste de Asia del segundo trimestre de 2022 de CMA CGM, Cosco, Evergreen y OOCL promedian $ 648 por unidad equivalente de cuarenta pies (TEU), casi $ 80 por unidad equivalente de veinte pies (FEU) con respecto al trimestre actual, con un aumento del 49% más, interanual. Los BAF de Asia-Costa Este del segundo trimestre de 2022 de estos cuatro operadores promedian $ 1,236 por FEU, $ 115 más este trimestre y un 48% más, interanual.
Los índices de S&P Global Platts han registrado los beneficios de los depuradores a lo largo del tiempo. Sus índices Cape T4 evalúan las tarifas para los buques de carga seca a granel Capesize (graneleros con una capacidad de alrededor de 180.000 toneladas de peso muerto o DWT) con depuradores y sin ellos.
El único consuelo para los fletadores y dueños carga es que el costo por incremento del combustible palidece en comparación con el aumento de las tarifas de flete base. Las tarifas de Asia-Costa Oeste han aumentado $6,728 por FEU interanual, según Drewry. Eso es más de 25 veces más de lo que han aumentado los BAF en el mismo período. (Figura4)
More savings for scrubber-equipped ships
It’s not just the price of marine bunkers that’s rising: The spread between VLSFO and HSFO is also increasing, a particularly important development for tanker and dry bulk trades. On spot voyage deals, owners pay for fuel. Some ships have scrubbers and burn cheaper HSFO; the majority don’t and must use VLSFO.
As of Thursday, Ship & Bunker put the average price of VLSFO at the top 20 ports at a $234-per-ton premium to HSFO. The last time the gap was that wide was in early 2020, during the IMO 2020 fuel transition.
The wider the spread, the greater the benefit to owners of ships with scrubbers.
The most extreme example, on paper, is in the tanker sector. According to Clarksons Platou Securities, a pre-2011 built very large crude carrier (VLCC; a tanker that carries 2 million barrels of crude) without a scrubber (i.e., burning VLSFO) earned the equivalent of $11,500 per day in the spot market on Friday. A pre-2011-built VLCC with a scrubber, burning cheaper HSFO, was saving $12,600 per day, meaning it was earning $24,100 per day, more than twice the earnings of a non-scrubber VLCC.
Clarksons estimates the all-in cash break-even rate (including financing costs) for such a ship to be $25,000 per day, meaning the scrubber equipped VLCC is close to breaking even, whereas the non-scrubber VLCC is effectively losing $13,500 per day.
S&P Global Platts’ indexes have tracked the benefits of scrubbers over time. Its Cape T4 indexes assess rates for Capesize dry cargo carriers (bulkers with capacity of about 180,000 deadweight tons or DWT) with scrubbers and without them.
As of Thursday, Platts put the rate for non-scrubber Capes at $8,842 per day, while Capes with scrubbers saved $8,202 per day in fuel, bringing earnings to $17,635 per day, almost twice as much as non-scrubber Capes.
Clarksons puts the all-in cash break-even rate for 5-year-old Capes at $16,000 per day, implying that scrubber-equipped Capes are in the black, non-scrubber Capes deep in the red. The last time the Cape T4 index showed this high a spread was in January 2020. (Figure 5)
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Más ahorros para los buques equipados con depuradores.
No es solo el precio general de los combustibles marinos lo que está aumentando, la diferencia entre VLSFO y HSFO también está aumentando y esto es particularmente importante para el desenvolvimiento de las operaciones de los tanqueros y graneleros.
En los fletes de viajes puntuales (viajes “spot”) los armadores son los que pagan por el combustible. Algunos buques tienen depuradores y queman HSFO más barato; la mayoría no lo tiene y deben usar VLSFO.
A partir del jueves 03, Ship & Bunker publicó el precio promedio de VLSFO en los 20 puertos principales con una prima de $ 234 por tonelada con respecto a los HSFO. La última vez que la brecha fue tan amplia fue a principios de 2020, durante la transición de combustible de IMO 2020.
Cuanto más amplia sea la diferencia HSFO-VLSFO, mayor será el beneficio para los propietarios de los buques con depuradores.
El ejemplo más extremo, sobre el papel, está en el sector de los petroleros. Según Clarksons Platou Securities, un petrolero muy grande construido antes de 2011 (VLCC; petrolero que transporta 2 millones de barriles de crudo) sin depurador (es decir, quemando VLSFO), el viernes ganó en el flete un monto estimado de $ 11,500 por día, en el mercado puntual (mercado “spot”).
Un VLCC construido antes de 2011 con un depurador, quemando HSFO más barato, a su vez estaba ahorrando $12,600 por día por concepto de combustible, si a esto adicionamos la ganancia estimada del flete, significa que estaba ganando en total $24,100 por día, más del doble de las ganancias de un VLCC sin depurador.
Clarksons estima que el punto de equilibrio de efectivo (lo cual se define como la cantidad mínima de ingresos en efectivo que una empresa necesita para lograr un flujo de efectivo neutral, entradas de efectivo = salidas, incluidos los costos de financiamiento) para un buque de este tipo es de $25 000 por día, lo que significa que el VLCC equipado con depurador está cerca de alcanzar el punto de equilibrio, mientras que el VLCC sin depurador está perdiendo efectivamente $13 500 por día.
Los índices de S&P Global Platts han registrado los beneficios de los depuradores a lo largo del tiempo. Sus índices Cape T4 evalúan las tarifas para los buques de carga seca a granel Capesize (graneleros con una capacidad de alrededor de 180.000 toneladas de peso muerto o DWT) con depuradores y sin ellos.
A partir del jueves, Platts determinó que la tarifa de ganancia para los Cape sin depuradores en $8,842 por día, mientras que los Cape con depuradores ahorraron $8,202 por día en combustible, lo que en cambio eleva las ganancias a $17,635 por día, casi el doble que los Cape sin depuradores.
Clarksons fijó el punto de equilibrio del efectivo total para Capes de 5 años en $16,000 por día, lo que implica que los Capes equipados con depuradoras están en números negro, mientras que los Capes sin depuradores quedan con números rojos. La última vez que el índice Cape T4 mostró un diferencial tan alto fue en enero de 2020. (Figura 5)
Advantages for some public companies
Jefferies’s analyst Randy Giveans highlighted what the spread means to shipping stocks in a new client note.
“In terms of who will benefit versus who will be harmed in a rising bunker fuel cost environment, we believe owners with scrubber-equipped vessels in sectors with rising rates will benefit the most. Rising spot rates will help offset the rising cost of bunker fuel, while the widening fuel spread will benefit owners with scrubber-equipped vessels via substantial fuel-cost savings.”
Jefferies assessed seven U.S.-listed shipping companies in terms of two factors: their estimated 2022 spot exposure and the share of their capacity that’s scrubber equipped. On one end of the spectrum are Star Bulk (NASDAQ: SBLK), Eagle Bulk (NASDAQ: EGLE) and Scorpio Tankers (NYSE: STNG), which are almost entirely spot-exposed and have scrubber coverage of 97%, 90% and 76%, respectively.(Figure 6)
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Ventajas para algunas empresas públicas
Randy Giveans (Senior Vice President Equity Research – Energy Maritime at Jefferies) destacó que el diferencial, tiene implicaciones en el mercado de valores para las acciones de la naviera, en una nueva nota al cliente.
En términos de quién se beneficiará y quién se verá perjudicado en un entorno de aumento del costo del combustible búnker, creemos que los propietarios con buques equipados con depuradores en sectores con tarifas en aumento serán los más beneficiados. El aumento de las tarifas de transporte puntual ayudará a compensar el aumento del costo del combustible búnker, mientras que el diferencial del margen de combustible (VLSFO-HSFO) igualmente beneficiará a los propietarios con buques equipados con depuradores, debido a los ahorros sustanciales en el costo del combustible.
Jefferies evaluó siete compañías navieras que cotizan en el mercado de valores de los EE. UU., en términos de dos factores: sus acciones spot expuestas para 2022 y la cuota de su capacidad (buques) que está equipada con depuradora. En un extremo del espectro se encuentran Star Bulk (NASDAQ: SBLK), Eagle Bulk (NASDAQ: EGLE) y Scorpio Tankers (NYSE: STNG), están casi completamente expuestos con sus acciones y tienen una cuota con depuradores del 97 %, 90 % y 76 %, respectivamente. (Figura 6)
NEFOCONSULTING comment:
% Spot exposure: represents the % of the company’s shares exposed to the «spot» securities market. The spot market is where financial instruments, such as commodities, currencies, and securities, are traded for immediate delivery. Delivery is the exchange of cash for the financial instrument.
On the other end are companies like Frontline (NYSE: FRO), Safe Bulkers (NYSE: SB) and International Seaways (NYSE: INSW), with scrubber coverage of 48%, 37% and 20%, respectively. Safe Bulkers also has lower spot exposure, at 77%, with 23% time-charter coverage (under a time charter, the charterer pays for fuel, not the owner). While these companies would still benefit from a wide HSFO-VLSFO spread if spot rates rise, public companies on the other end of the spectrum — with higher scrubber coverage — would benefit more.
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Comentario NEFOCONSULTING:
% Spot exposure: representa el % de las acciones de la compañía expuestas al mercado “spot” de valores. El mercado “spot” es donde los instrumentos financieros, como materias primas, divisas y valores, se negocian para su entrega inmediata. La entrega es el intercambio de efectivo por el instrumento financiero.
En el otro extremo se encuentran empresas como Frontline (NYSE: FRO), Safe Bulkers (NYSE: SB) e International Seaways (NYSE: INSW), con una cuota de depuradores instalados de 48%, 37% y 20%, respectivamente. Safe Bulkers también tiene una cuota de acciones en el mercado spot del 77 % la más baja, con una cuota de fletamento por tiempo (time charter) del 23 % (en un fletamento por tiempo, el fletador paga el combustible, no el propietario). Mientras que estas empresas igualmente se beneficiarían de un amplio margen del HSFO-VLSFO sí las tarifas del transporte puntual (spot) aumentan, las empresas públicas en el otro extremo del espectro, con una mayor cuota de depuradores instalados en su flota se beneficiarían aún más.
